Referater / Forår 2013 / Hadsundbanen.

                     Hadsundbanen
              Heino Wessel Hansen og Jørgen Andersen m.fl. fortæller.

                         Randers - Hadsund Jernbane
                             Heino Wessel Hansen 
 I 1862 åbnede den første jernbane i Jylland med strækningen Århus-Randers, og i de følgende år blev alle større jyske byer forbundet. Landdistrikterne og de mindre byer måtte klare sig selv og oprette private baner med tilslutning til statsbanenettet.

Ønsket om at få
en jernbane fra det sydøstlige Himmerland til Aalborg fremkom i Bælum i 1874. Planen blev hurtigt udvidet til en jernbane mellem Aalborg og Randers via Hadsund, men ansøgninger om statslig støtte til projektet var forgæves.

Planen fik nyt liv, da William R. Rowan i et skrift udgivet januar 1879 beskrev anlæg og drift af en ”Randers-Hadsund Dampsporvej”. Rowan havde som ejer af Randers Jernbanevognfabrik – i 1876 omdannet til A/S Scandia – opfundet en dampvogn til brug på særlig letbyggede jernbaner, og en sådan jernbane var han, støttet af finansmanden C.F. Tietgen, interesseret i at få anlagt nær virksomheden.

Da det viste sig umuligt at skaffe 1 million kr., som banen ville koste, tilbød Rowan at anlægge og drive en bane mellem Randers og et sted omkring Havndal, idet han ville yde halvdelen af den nødvendige kapital. Den unge by, Hadsund, der var i stærk vækst, fik projektet ændret, så banen fik endestation i Hadsund Syd.

Derved blev prisen 1.250.000 kr, hvoraf Rowan bidrog med 700.000 kr. i præferenceaktier. Rowans krav var, at banen blev anlagt med broskinner (profil som et omvendt U) på langssveller og med to dampvogne og et lille lokomotiv som trækkraft. Koncessionen blev udstedt i 1881, og Scandia byggede banen og det rullende materiel undtagen lokomotivet. Skinnerne blev lavet i Skotland af godt stål og vejede kun 13 kg pr. meter.


I Randers fik banen station nær havnen ved Fischersgade, der blev anlagt som adgangsvej til stationen, og gennem havnebanen blev den forbundet med statsbanerne. Efter en festlig indvielse blev den 41,5 km lange bane taget i brug den 10. oktober 1883. Det var ikke kun spor og trækkraft, der var usædvanlig, for driften blev overdraget til ”Local Eisenbahn Betriebs Gesellschaft”, som havde adresse i Hamborg.

Efter at det tyske selskab var trådt i likvidation, kom banen på danske hænder i 1897. Dampvognene, der havde dampmaskiner fra Nydqvist & Holm i Sverige, var godt indrettet, men antallet af reparationer voksede med årene, og de kunne heller ikke trække de tog, der efterhånden blev brug for, så i 1898 blev de ombygget til personvogne.

Derpå var eneste trækkraft damplokomotiver.
Fra stationen i Randers fulgte banen nordsiden af fjorden et stykke forbi, hvor Scandias nye fabrik blev bygget i 1896. De oprindelige stoppesteder var Gimming trinbræt, Lem trinbræt, Spentrup station, Hald station, Gjerlev station, Øster Tørslav station, Dalbyover station, Havndal station, Nebstrup trinbræt, Norup trinbræt (fra 1893 station), Åmølle trinbræt (fra 1884) og endestationen Hadsund Syd. I 1904 kom Dronningborg trinbræt til (flyttet i 1952).

 Den 1. december 1900 åbnede Aalborg - Hadsund Jernbane med egen endestation i Hadsund på fjordens nordside. Byens gamle ønske om at få en bro over fjorden var netop ved at blive opfyldt. Staten støttede bygningen af broen, der åbnede som en kombineret vej- og jernbanebro i december 1904. Aalborgs konkurrence med Randers førte til, at Aalborgbanen skulle bestyre broen og køre over den, så Hadsund Syd blev fællesstation for de to baner. De to baner samarbejdede dårligt, og da taksten for at køre mellem de to Hadsund stationer desuden var sat højt, foretrak mange passagerer at gå over broen, hvilket var gratis.

Tiden indtil 1. verdenskrig var gode år for RHJ, men det spinkle spor blev slidt, og først i 1920’erne truede statens tilsynsførende med at få driften standset, hvis ikke sporet blev fornyet. Det havde banen ikke økonomi til, men staten tilbød at indskyde et beløb til ombygning af banen og ny trækkraft i et nyt aktieselskab, mod at kommuner og amt indskød et tilsvarende beløb og opløste det gamle jernbaneselskab. 1. oktober 1923 dannedes ”A/S Randers-Hadsund Jernbane”, og i de to følgende år blev hele banen ombygget til normalt jernbanespor, mens driften var i gang.

Til forbedring af trækkraften var tænkt to nye lokomotiver, men fra Sentinel fik man tilbud om at afprøve en ny dampvogn. Mange var tilfredse med dampvognen, men man valgte alligevel at støtte det lokale ved at købe to lange benzindrevne kielervogne hos Scandia. Det gjorde det muligt lidt efter lidt at åbne trinbrætterne Vejlagervejen syd for Spentrup, Østermarken øst for Gjerlev, Vinstrup syd for Dalbyover, Dalbyneder nord for Dalbyover og Trudsholm vest for Havndal, da motorvognene lettere kunne accelerere. Da Hadsundbroen skulle bygges om for at gøre gennemsejlingsåbningen større, var der anledning til at ændre forholdene for broen, så RHJ nu kom til at drive broen og køre over den. Hadsund Nord blev udvidet, så den fra maj 1928 blev fælles endestation.

I 1920´erne begyndte konkurrencen med rutebiler og fragtbiler at blive alvorlig, og det påvirkede RHJ´s i forvejen skrøbelige økonomi. "Redningen" kom i form af 2. verdenskrig, hvor banen fik sit største overskud nogensinde. Krigen sluttede, og RHJ var en af de første privatbaner i landet, der indkøbte de nye Scandia skinnebusser i 1947.

Fra maj 1951 kunne RHJ’s persontog endelig køre igennem til statsbanestationen i Randers via havnebanen. Her fik banen fast perron ved spor 00. I 1952 opførtes en ny stationsbygning i Rosenørnsgade, hvorved spornettet ændredes således, at der kunne køres direkte videre til statsbanestationen. Året efter ankom banens første diesellokomotiv fra Frichs i Århus. Op gennem 1950´erne kørtes 8 togpar dagligt med enmandsbetjente skinnebusser men banen havde fortsat underskud. Nye godskunder blev kontaktet og i 1964 var banens direktør i Uerdingen for at se på Y-tog sammen med flere andre privatbanedirektører.

Hadsundbroen var udslidt, men i projektet til en ny bro var der lavet plads til et spor, så der blev købt skinner til den. Det trak ud med brobygningen, og af forskellige årsager vendte stemningen i oktober 1966, og man ville billiggøre broen ved kun at bygge en vejbro, så RHJ igen skulle have endestation i Hadsund Syd. Det var urealistisk, og kommunerne ønskede ikke mere at betale banens voksende underskud. Derfor besluttedes det på en generalforsamling i 1968 at nedlægge banen, og den 31. marts 1969 kørte det sidste tog mellem Hadsund til Randers.

DSB overtog sporet fra statsbanestationen til Dronningborg Maskinfabrik for at kunne betjene både fabrikken og Scandia, der begge var store kunder.

Resten af banen blev pillet op, og en del fra Dronningborg til Spentrup og fra Havndal til Hadsund er i dag offentlig natursti.

     Udstilling om Hadsundbanen  
     Videooptagelse af en tur gennem modelbanen i 2014,
     der var opbygget i tilknytning til Heino Wessel Hansens
     fortælling om Hadsundbanen.

        

               Her kan læses mere om jernbaner:
 http://www.jernbanen.dk/pbaner.php?s=164&n=randers-hadsund-jernbane
 (Kopiér linket og sæt det ind i browserens adresselinje)

                  På sporet af Hadsundbanen
                  Se: På sporet af Hadsundbanen

Se også:
    Hadsundbanen / Karl Møller
   
Hadsundbanens endeligt / Avisklip
   Der sker snart en ulykke / Avisklip
 


 












Referaterne er tekster og billeder,

oplægsholderne har benyttet
ved foreningens arrangementer